LOKALE NAVIGATIEVLUCHT

LOKALE NAVIGATIEVLUCHT2018-05-31T08:52:03+00:00

Lokale navigatievlucht

In deze vluchtvoorbereiding laten we zien hoe je een lokale navigatievlucht “rondje Soesterberg” van A tot Z (of eigenlijk F…) plant. Voor leerlingen handig om te leren en voor brevethouders (lees Skydemon vliegers) handig als opfrisser.

We leggen uit hoe je een route kan intekenen en berekenen m.b.v. de VFR kaart, lineaal, protractor en rekenschijf.  De vlucht wordt in dit voorbeeld uitgevoerd met de Tecnam. Afbeeldingen kan je veelal vergroten door er op te klikken en we sluiten af met de Weight&Balance, Prestaties berekeningen en tips voor tijdens de vlucht.

Let wel, dit is een voorbeeld met ruimte voor eigen interpretatie en als Pilot In Command blijf je zelf verantwoordelijk voor gebruik van de originele en meest actuele bronnen.

We beginnen met het Weer (i.v.m. mogelijk uitstel/afstel) en NOTAM (mogelijke luchtruim beperkingen).

Succes!

Weer

Het spreekt voor zich dat het weer goed genoeg moet zijn voor iedere vlucht, maar voor een navigatievlucht moet je je wat meer verdiepen in het weer. Je kan deze waardes aanhouden als je solo of met instructeur vliegt. Op onze WEER pagina staat de actuele weersituatie.

NOTAM

Voordat je de route uitzet is het handig om te weten of er geen luchtruim beperkingen zijn, zoals een militaire oefening, Drones (UAS), Fireworks, Para Jumping Exercises (PJE) etc.

De actuele NOTAM liggen iedere dag bij ons op de balie, maar je kan ze zelf ook opvragen via Homebriefing.

Als leerling kan je geen login aanvragen, omdat je je brevetnummer moet invullen. Als vliegschool hebben we een studenten login en deze kan je opvragen via dit formulier. Dit kan een paar uur duren, omdat we even willen checken of je bij ons vliegt.

Kies “VFR FIR Brief – EHAA” voor het gehele Nederlandse luchtruim of kies voor “PIB route”. Het meest praktisch is de “PIB route” keuze. Je kan overigens bij Homebriefing ruim voor je vlucht de datum ingeven en zo krijg je de dan geldende NOTAM. Check vlak voor vetrek nog de laatste NOTAM, bijvoorbeeld bij ons aan de balie. Het kan zijn dat er toch nog een last minute activiteit op staat. Vul bij “Departure Aerodrome” EHHV, bij “Destination Aerodrome” EHDL  en bij “Alternate Aerodromes” EHLE en EHTE in en kies bij “Flight Rules” VFR. Je krijgt dan een (gefilterde) kortere versie, specifiek voor het gebied waar je overheen vliegt inclusief 2 uitwijkhavens.

NB. Dezelfde login geldt ook voor het indienen van een vliegplan, maar dat is voor deze vlucht niet verplicht.

Inlog

VFR FIR Brief – EHAA

Route PIB

Route

Teken de route op de VFR kaart duidelijk in met dikke lijnen en vermijd Restricted/Prohibited/CTR’s/TSA areas. Je vliegt misschien een stukje om, maar als je geen toestemming krijgt om bijv. een CTR in te vliegen (komt overigens zelden voor) of dat uit de NOTAM blijkt dat er een TSA gebied actief is, dan moet je in de vlucht gaan uitwijken of improviseren.

In dit voorbeeld rondje vlieg je van A naar F en dus linksom (anti-clockwise).

Kies duidelijke waypoints zoals knooppunten snelwegen, spoorlijnen etc. en markeer die met bijv. een letter. Mik op waypoints die rond de 10-20NM uit elkaar liggen en zorg dat je niet teveel “knikjes” maakt. Voor een rondje zoals dit ontkom je daar niet aan, maar voor een overlandvlucht naar bijvoorbeeld EHTX kies je bij voorkeur rechte legs. Immers ieder leg moet je apart uitrekenen. Soms is het handig om 1 lijn tussen 2 waypoints te tekenen en daar komen dan vanzelf waypoints uit voort. Zie in dit voorbeeld waypoint C.

Gum voorgaande routes uit, want dit leidt vaak tot verwarrende situaties.

Koers

Bij navigeren gaat het natuurlijk om het vliegen van een koers. In combinatie met de tijd kom je precies uit op je bestemming. Dit kan je allemaal van tevoren uitrekenen en invullen in een Navigatieplan. Dit hoofdstuk gaat over de koers en afstand. Verderop volgt de tijd berekening.

Meet de hoek op m.b.v. protractor en lineaal (zie voorbeeld). In dit geval meet je een “ware koers” (kaartkoers) van 175 graden van A naar B. Noteer deze waarde op het Navigatieplan onder het kopje True Track. Let op dat je de protractor in het midden van je koerslijn neerlegt en richting het ware noorden (langs de meridianen).

Nou omdat je de gemiddelde koers wil vliegen tussen 2 punten op een Lambert kaart. Omdat de meridianen convergeren naar de pool wijkt dit een paar graden af. Niet heel spannend, maar het gaat om het idee.

MOCA/Cruise

Je moet ook een “Cruise” vlieghoogte plannen. Wettelijk is bepaald dat je over bebouwing 1000 ft AGL boven het hoogste obstakel of 600 meter ernaast moet vliegen. Als je boven water en onbebouwd terrein vliegt, moet je 500 ft AGL aanhouden. Per leg kan je dat aanpassen als de luchtruim structuur, obstakels of bergen daarom vragen. Het meest handige voor leerlingen is om dezelfde hoogte te vliegen. In de praktijk blijkt dat je al druk doende bent om je koers en tijd te vliegen.

Plan per definitie niet over bebouwing. Niet alleen vanwege de geluidshinder, maar ook voor als de wolkenbasis je naar beneden dwingt. En hoe lager je vliegt, hoe minder ATC en VOR bereik je hebt.

Om een veilige marge aan te houden aan weerszijde van je Track kan je de kolom Minimum Obstacle Clearance Altitude (MOCA) invullen. Deze term komt uit het vliegen van airways tijdens Instrument Flight Rules (IFR), maar handig om ook voor navigatievluchten te gebruiken als een soort bewustwording. De definitie die wij hanteren voor de MOCA is 1000 ft optellen en naar boven afronden op 2 NM aan weerszijde van je Track. Dus voor de route van A naar B staat de toren van “Lopik” met een hoogte van 1234 ft binnen de 2 NM zone. Tel daar dus 1000 ft bij op en rond dit naar boven af. De MOCA is dan 2300 ft.

Afstand

De afstand van het vliegveld naar waypoint A is ongeveer 5 NM en van A naar B is het 13 NM. Let wel op dat je de goede schaal kies van je lineaal en op sommige staat ook Statute Mile, maar je moet dus 1:500:000 en NM kiezen voor de Nederlandse VFR kaart.

Je moet visueel het eerste/initiële waypoint makkelijk kunnen vinden, anders begin je je navigatievlucht al met een afwijking. Vaak kan je dit op een Visual Approach kaartje beter zien.

Het Navigatieplan ziet er tot nu dan zo uit. De 15 minuten is de geschatte tijd van motorstart tot overhead waypoint A (landmark “botenhuis”). Neem dit ruim, want het is om de brandstofberekening later compleet te maken.

Nb. Windkracht en -richting (240/15) staat er ook al in. Hierover later meer.

Speed

Om de tijd tussen waypoints uit te rekenen (tijd (minuten)=GS/afstand x 60) moet de Groundspeed (GS) berekend worden. Als er geen wind zou staan is de TAS gelijk aan de GS, maar helaas staat er altijd wel wind. Verder hebben we ook te maken met een Airspeed indicator (IAS) en weten we dus nog niet de TAS. Kortom, we moeten de nodige correcties (instrumenten fout en temperatuur en luchtdruk) uitvoeren.

Dit is het rijtje om uiteindelijk de GS uit te rekenen;

Indicated Airspeed (IAS)

Deze is relatief eenvoudig. Bepaal eerst met welke snelheid je wilt vliegen die je Airspeed indicator aangeeft. In dit voorbeeld vliegen we in een Tecnam en kiezen we 100 kts als cruise snelheid.

Calibrated Airspeed (CAS)

Via de grafiek in het POH lezen we bij een IAS van 100 kts, een CAS van 98 kts af. Dit verschil komt door de instrument- en positiefout. Dus weerstandsverliezen in het instrument en de positie van de pitotbuis relatief gezien t.o.v. de invalshoek. Immers een buis meet nu eenmaal minder lucht als deze onder een hoek met de luchtstroom staat.

True Airspeed (TAS)

Nu we de Calibrated Airspeed (CAS) weten kunnen we daar een TAS van maken als we de buitenlucht temperatuur op de vlieghoogte en de QNH weten. Deze waardes zetten we uit in de rekenschijf en dan rolt de TAS eruit. Je moet je realiseren dat instrumenten geijkt zijn volgens de ISA waardes en afwijkingen daarop, wijzen op een foute aanwijzing.

De temperatuur is makkelijk af te lezen van de hoogtewinden gegevens van het KNMI (berichten voor de kleine luchtvaart). De temperatuur is +4º Celsius op 1500 ft. ISA zou moeten zijn +15º-(1,5×2º)=+12º Celsius, dus het is kouder dan waarbij het instrument geijkt is.

Via de QNH (METAR) komen we op de Pressure Altitude. De Pressure altitude is de hoogte ten opzicht van het drukvlak van 1013 hPa (ISA). De QNH is 1000 hPa. In formule vorm is de Pressure Altitude 1500 ft + [27 ft x (1013-QNH)]. Dus in dit geval 1500 + [27 ft x 13 hPa] = 1851 ft.

We zetten in de rekenschijf (zie afbeelding) bij het “FOR TRUE AIRSPEED & DENSITY ALT.” venster 1851 ft versus +4º Celsius. Zie rode pijltjes en het is vrij lastig, maar te doen. Daarna lees je bij CAS 98 kts (onderste groene pijl), een TAS van 99 kts (De teksten CAS en TAS staan ook aangegeven, dus dat hoef je niet te onthouden). De rekenschijf is gratis te downloaden in de AppStore.

Je ziet een hoop rekenwerk voor 1 kts verschil tussen IAS en TAS. Op hogere hoogte wordt dit verschil wel groter en kan zo 10-20 kts zijn. Omdat wij voornamelijk rond de 1500 ft VFR vliegen, kan je stellen dat IAS = TAS.

Dus de luchtdruk en temperatuur zijn respectievelijk lager en kouder dan ISA. De prestaties zullen dus beter zijn, maar dat komt later aan bod.

Groundspeed (GS)

Nu we de TAS weten, kunnen we de GS uitrekenen. Dit doen we aan de hand van de windkracht en -richting vermeld op de hoogtewind tabel van het KNMI in combinatie met de koers die we moeten vliegen. Als je bijvoorbeeld precies een headwind hebt van 10 kts bijvoorbeeld wordt je GS 10 kts minder dan de TAS. Maar precies mee en tegen komt bijna niet voor en daarvoor is de rekenschijf bedacht. Hierop rekenen we dus de GS en Wind Correction Angle (WCA) uit.

We beginnen met de wind te plotten in de rekenschijf. De wind is 240/10-15. Een idee is dat je 15 kts neemt of een gemiddelde, maar dat is wel heel precies.

Zet eerst 240 onder de TRUE INDEX en het zwarte kleine rondje op de 100 gebogen lijn. Zet een stip met je potlood op 115 kts (in ons geval een paarse lijn en bolletje). Dit had overigens ook op de 140 gebogen lijn kunnen zijn, maar dan moet je een stip zetten op 155 (15 kts wind). Vanaf 100 beginnen is handiger.

Draai daarna de True track van leg A naar B in van 175. Daarna zet je je stipje op je TAS en deze was 99 kts. Je GS is nu de waarde in het kleine zwarte rondje 92 kts en de WCA is 8 graden naar rechts. Klopt ook wel, want de wind komt op deze leg van rechts voor. De True heading wordt 183 (175+8).

Tijd

Met de andere zijde van de rekenschijf kan je de tijd uitrekenen nu je de GS en afstand tussen de waypoints weet. De afstand tussen A en B hadden we hiervoor al uitgemeten en is 13 NM.

Zet de zwarte driehoek tegenover 92 kts (GS) en kijk dan bij 13 NM (buitenrand) wat de tijd in minuten is (binnenrand). Dit is dus 8,5 minuten, wat je kan afronden op 8 of 9 minuten. Wij kiezen 8.

Fuel

De rekenschijf kan je ook gebruiken om het brandstof verbruik per leg uit te rekenen. Zet de zwarte driehoek bij 20 liter/uur (verbruik Tecnam) en lees bij 15 minuten, 5 liter af.

Het complete Navigatieplan

Weight&Balance

Voor de vlucht dien je een W&B berekening te maken. Dit kan eenvoudig via de WEIGHT&BALANCE-calculator.

Zorg dat je altijd binnen de MTOW blijft. Geef voor je vlucht aan hoeveel brandstof je wilt meenemen. We zullen daar rekening mee houden als we de kisten ‘s ochtends tanken. Standaard tanken we de kisten voor 3/4 af.

Prestaties

Op de PRESTATIES pagina kies je het vliegtuig en reken je de Take-off en Landing run en distance uit. Vermenigvuldig de take-off lengte met 1,33 en de landingslengte met 1,43 als safety factor. We gaan uit van +4º Celsius, een headwind van 10 kts en een MTOW van 580 kg.

Ground Roll & Distance Take-off

Ground Roll

Voor ons voorbeeld is het +4º Celsius dus nemen we de kolom van 0 en lezen bij S.L. (Surface Level) een Ground Roll van 171 meter af. Inclusief safety factor is de TOR 227 meter. Als er 10 kts headwind staat dan wordt dit wind staat wordt dit dus 202 meter (171-2,5x10x1,33) 194 meter.

Merk op dat als het bijv. +25º Celsius zou zijn, je 50 meter meer baan nodig hebt. Prestaties worden dus slechter, maar omdat het relatief koud is zijn de prestaties beter.

De Grass factor is al meegenomen in deze tabel.

Take-off Distance

Dit is de lengte die je nodig hebt voor de take-off inclusief het klimmen naar 50 ft. In dit geval is dat 281 meter en met 10 kts headwind (281-2,5x10x1,33) 340 meter. Voor alle startbanen op EHHV voldoende.

Ground Roll & Distance Landing

Ground Roll

Dit is de lengte die je nodig hebt om na de touch down het vliegtuig te stoppen. In dit geval (136-5x10x1,43) 123 meter.

Landing Distance

Dit is de lengte die je nodig hebt om vanaf 50 ft het vliegtuig stil te zetten na de landing. In dit geval (267-5x10x1,43) 310 meter.

De vlucht

Vouw het Navigatieplan dubbel tot een A5-je en schuif hetop je kneeboard. Zo houd je alleen de kolommen over die je gebruikt voor je koers en tijd.

Na je run-up is het een goed gebruik om je eerste heading van A naar B uit je hoofd te kennen (in dit geval 182). Je kneeboard en kaart plaats je achter de passagiersstoel. Voor de take-off heb je nu veel meer bewegingsvrijheid.

Eenmaal boven je initiële punt vlieg je eerst de koers en onthoud je de tijd (minuten van het uur is voldoende). In dit voorbeeld is dat 18 minuten en eenmaal op koers pak je je kneeboard en noteer je 18 in kolom Actual Time Overhead (ATO). Vervolgens noteer je de Estimate Time Overhead (ETO) boven waypoint B en dat is dus 18 plus 8 minuten (26 dus). De kolom Revised Estimate Time Overhead (RETO) kan je gebruiken om de afwijkingen te noteren, maar het bijhouden van ETO en ATO is feitelijk al voldoende.

Ook handig maar niet noodzakelijk is dat je de kaart neerlegt in de richting van de route en volg met je vinger waar je bent. Ieder heeft zo zijn eigen voorkeur en probeer beide.

Kijk niet te lang naar je kaart en Navigatieplan onderweg, maar kijk veel om je heen voor ander verkeer. Eenmaal goed getrimd kan je tijdelijk sturen met je voeten om je Navigatieplan bij te werken.

Uitwijk

Tot slot vermelden we de uitwijkmogelijkheid. Stel dat bij terugkomst blijkt dat het veld gesloten is (Slecht weer, crash, etc.) dan moet je een uitwijkveld hebben. Voor Hilversum is het meest dichtbij Schiphol, maar wij adviseren toch dan maar Lelystad te kiezen. Het zou dus handig zijn als je een Visual Approach kaartje van EHLE bij je hebt. Kijk hiervoor op de AIS site en kies “I agree” en zoek in de linker tabel het bij Aerodromes naar EHLE.

Veel succes en happy landings.